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August 19, 2011

新聞轉載: 「螺旋槳空中停機」!復興廣播慢 挨轟

更新日期:2011/08/19 12:12 游皓婷

飛機飛到一半,螺旋槳突然不轉了,這樣的空中驚魂,就發生在這個月16日,70名復興航空乘客,搭上只能「轉單側」的螺旋槳飛機,機長沒有立刻廣播,被嚇到的乘客狐疑了好幾分鐘,才聽到機長廣播說「異常狀況已經排除」,雖然民航局認為,機組員處置得宜,但「空中關車」確實不該發生,要求復興調查異常零件。

滿載70名旅客,復興航空的螺旋槳飛機,飛到一半,單邊螺旋槳突然不轉了,出現「空中關車」,嚇壞機上乘客。

事件發生在這個月16日,復興一架編號GE506的ATR班機,要從馬公飛台北,起飛後,19分鐘,「左側」螺旋槳出現異常,停住不動,旅客狐疑好幾分鐘,才聽到機長廣播,說剛剛有狀況,現在已經排除了,機上乘客痛罵,機長如果不先說明狀況,萬一延誤逃生時間,誰要負責。民眾:「(機長)還是要先跟乘客講一下,不然怎麼會知道,機長要怎麼處置(螺旋槳停轉),這樣大家才能相信機長,航空公司可能訓練專業不夠,就是例行處理速度不夠。」

所幸ATR72機型的特性有雙引擎,剩下一個還是能飛,這次「空中關車」,復興航空認為是訊號異常,不是故障,為了不讓乘客恐慌,才在5分鐘後排除狀況,執行機上廣播,民航局也替復興護航,強調「順槳」是標準程序,只是發生不該有的「停槳事件」,乘客難道只能被迫承受驚嚇?



這次的事件又再次展現出台灣民眾的無知..
首先每半年的模擬機我們都要訓練/考核 engine failure after V1
這個程序比這次空中失效更難超作, 因為飛機在低速, 低高度 (通常還在跑道上), 機師需要有能力把飛機安全的起飛, 執行各家公司自行的 engine out SID (standard instrument departure), 進行通訊, 導航, 全盤考量然後在最短時間作出決定.

在飛行任何過程飛行員都會遵造一個鐵律:
1st: aviate (操作飛機)
2nd: navigate (導航)
3rd: communicate (通話)
操作飛機為最優先情況, 因為無論發生任何失效第一要件為保持飛機於正常的姿態繼續飛行, 這包括執行緊急程序. 一旦飛機都無法控制住那其他的就不用談了. 葛屁囉~
在把飛機控制在一個安全的情況下, 就是要把飛機繼續飛行在正確或是想要飛的航路上面
舉例來說, 如果是在起飛時發動機失效, 機師在控制住飛機後就會開始執行 engine out SID (發動機失效離場程序). 這些程序由各家公司自行設計, 有時候很複雜且航管並不可能知道每家公司怎麼飛
在控制住飛機, 並開始執行單發動機離場程序後, 我們才會跟航管通知我們的 intention, 比方說我要跑道航向5海里, 右轉航向 270度, 爬升 5,000 英尺, 到 XXX VOR 執行 holding 程序.
以發動機著火為範例, 在執行完所有緊急程序 (Airbus 稱為 ECAM action), engine secure 之後 (engine shut down, fire push button pushed, 所以滅火瓶皆已擊發), 達到加速高度開始進行加速收外形.
在爬升到安全高度, after takeoff/climb checklist 做完之後, 我們最進行 ECAM STATUS page 的程序. 在所有都完成之後, 會做一個 FORDEC decision making.
F: facts
O: options
R: risks
D: decision
E: execute
C: check
在完成這些, 做完決定後, 我們會聯絡公司, 航管跟給客艙組員一個 NITS briefing
N: nature
I: intention
T: Time remaining
S: special needs
在完成這些後, 就是做廣播讓乘客知道目前的狀況. 當然有人在完成 ECAM STATUS page 之後馬上做 PA, 這乃是個人操作手法.

又假設我們今天航行在大西洋. A330-200, 突然 engine 1 failure, 當時我們飛行在大西洋航路上 (每天發佈/更改) 主飛者 (pilot flying) 需要馬上執行脫離航路的程序.
比方說今天我在北緯60度西經20度, 35,000英尺發生, 最近機場為冰島的 Keflavik (BIKF).
PNF (非主飛者會想辦法跟航管聯繫, 同時在 123.450 跟 121.500 broadcast 我們的 intension)
PF馬上把thrust levers 設定在 MCT (maximum continuous thrust), 飛機右轉最少45度脫離航路, 在平行航路10海里後可以改變高度, 最後平行航路15海里, 跟原先高度500英尺高度差.
如果因為某些原因艙壓開始上升或是無法保持目前高度, 這是就要快速下降到 28,000 英尺或以下離開北大西洋空域.
這些緊急程序在我們每次進入北大西洋空域前都要 briefing 一次.
這也是 CRP 每半年復訓/考核的項目之一, 通通由CRP一人執行, 考核沒過 CRP 資格馬上喪失.


以今天復興航空發生的狀況, 機師一開始也是一定要先控制住飛機, 執行程序
今天乘客抱怨機長沒有馬上通知乘客, 這不就是要機師在執行緊急程序前先做廣播嗎?
“民眾:「(機長)還是要先跟乘客講一下,不然怎麼會知道,機長要怎麼處置(螺旋槳停轉),這樣大家才能相信機長,航空公司可能訓練專業不夠,就是例行處理速度不夠。」”

機師要怎麼處置飛機乘客不須要馬上知道, 或者應該說, 等我們處置好了再來跟乘客說. 我很想知道這位乘客會在親人送急診時把醫生擋下說 “停! 你先把待會要做的都跟我說一下” 嗎?!
Single engine 的飛機在 engine out 的狀態下是可以滑翔的
Multi engine 同樣的當然也可以
這位乘客可能不知道, 現在 B777 的 ETOPS (中文好像叫做 “雙發動機航空器延展航程”) 可以到達 207 分鐘.
比方說在執行台北到舊金山的航程, B777 在單發動機失效下面可以合法的用剩下的那個發動機飛行207分鐘 (3小時27分鐘) 到備降站.
以今天復興航空的狀況來看發生在台灣, 到處是機場, 而且機師也處置得很好, 數分鐘後就排除了發動機的問題, 真不知道乘客有什麼好抱怨的.
“機上乘客痛罵,機長如果不先說明狀況,萬一延誤逃生時間,誰要負責”
這位乘客別擔心, 飛機就算 engine 全失效了還可以滑翔, 不會馬上摔到地上的啦!
上次每半年的模擬機考核, CRP復訓/考核時考官在我處置完緊急下降後, 給我雙發動機失效, 要我 single pilot operation 把飛機落地. 算進場速度, 查落的距離, configure 飛機外形, 全部自己來, 真是一個難忘的應驗. 從左邊機長的位子飛.. 這位考官考核CRP一律這樣考因為他說 "你要坐上那位子relief 我就要證明給我看你可以全部自己來".
乘客們啊還有逃生影片示範要注意看啊! 現在才千金難買早知道了吧?!


台灣的機師, 錢少, 事多, 沒事第一個被民眾 K…


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11.
好久沒來了^^
話說我當下看到這篇新聞超級生氣
到現在看到也很生氣!!!
台灣人真那麼無知嗎.........
講了也不懂還浪費時間幹嘛............
 
JEN 於 Aug 24, 2011 留言 |
10.
潛水很久了 第一次留言
版大的文章 一直很喜歡 對於飛航知識的說明
讓我們這些外行人受益良多啊
 
fixhd 於 Aug 23, 2011 留言 |
9.
呵呵 是我認真了 XD

我也覺得乘客的反應是正常的
一般人真的不知道正常與合理的處理程序是甚麼
記者大可以去查證並且報導兩造說法
民航局和航空公司也大可以趁此機會對民眾教育
只是丟一篇"受到驚嚇"的報導. 顯然只想吸引注意而已...

版大所說甚是, 不過很多人連坐汽車後座都不繫安全帶了
說真的台灣人對於自己交通上安全的概念與邏輯實在很差...
 
BlueSword 於 Aug 22, 2011 留言 |
8.
乘客不了解是正常的,因為不是每個人都對航空有興趣,都知道航空作業的程序,所以乘客想盡快知道是合理的。

就像如果坐電梯卡在一半,你會不會想知道發生什麼事;坐船坐到一半突然船身歪一邊,你會不會想趕快知道發生什麼事。

我覺得最大的問題是媒體報導的角度及民航局回應的方式。不過由於是新聞片面報導,不知道實際情形是什麼,我覺得如果民航局能像Ming一樣把大致的處理程序向民眾及記者解說,並且讓媒體報導時強調這一部分,一定比簡單的說"處理程序沒有問題"這種官僚式答話好!
 
kk 於 Aug 22, 2011 留言 |
7.
藍劍兄, 嗯有道理. 畢竟現在連公車都會飛了...
例如Airbus...? @@
 
外籍機師 於 Aug 21, 2011 留言 |
6.
外籍機師大
Engine Start/Shutdown 會翻成 開車 關車
是由於車這個字本身有許多種解釋

詳細如此網址所列
http://dbo.sinica.edu.tw/ftms-bin/scripts/words_scripts/dictionary.pl

其中第(5)點 表示, 車是
"利用輪軸旋轉的工具" ...(中略) ..."又指機器。如:開車;試車"

所以不是亂翻, 這個用法應該是有一些歷史了導致以現在眼光看起來頗怪
(現代人認定的車比較有侷限性)
另航空用語有些是借自航海用語,
有可能開車, 關車, 是從那邊沿用過來的

潛水很久了第一次留言
在這裡學到了很多關於航空的知識
菲爾王那邊停掉了, 我就只剩這裡可以看了
 
BlueSword 於 Aug 21, 2011 留言 |
5.
飛機在空中有狀況時,當下飛行員一定馬上要做緊急程序,好將狀況排除,哪來的時間可以告知乘客。就算告訴了乘客機長要做怎麼樣的狀況排除,乘客又能怎樣幫忙。以台灣現在的水準,乘客只會大叫鼓譟,事後又説航空公司的不是。難道機師就不是人嗎?
 
阿華 於 Aug 21, 2011 留言 |
4.
1.哈哈哈! 旅客跟記者的無知真是笑死人了!
2.說的好. 半空中要逃生去哪哇? 白癡!
3.Engine Start/Shutdown 為什麼是"開車"跟"關車"阿? 明明就只有飛機跟
引擎. 哪來的車? 哪個白濫發明的翻譯?
4. 最後一句說得真好~ 哈哈!
 
板主回覆:
您好
新聞說得沒錯喔, "開車" 跟 "關車" 是正確的術語.
外籍機師 於 Aug 20, 2011 留言 |
3.
記得某航首飛"台北-關西-紐約"航線時就轉降嗎?

當機師忙著做轉降程序時,該公司卻用衛星電話要機師報告狀況,

原因是"媒體記者"在等著要第一手消息!!哇哩勒$#@#

 
kevin 於 Aug 20, 2011 留言 |
2.
如同版主以前說的,現在會害死人的不是拿槍的,而是拿筆的。
引擎關車後,如果像記者說的要先跟民眾說明程序,座艙不就亂成一團,而且還損失寶貴的時間跟高度,機師的處置很正確,還要被媒體跟民眾K,真是衰。
前天另一則台鐵新聞,有記者把二(音:ㄦˋ)結車站卻念成了二(ㄌㄧㄤˇ)結車站,讓我深深的倒吸一口氣。

 
Gibbs 於 Aug 20, 2011 留言 |
1.
飛在半空中那位乘客使怎麼逃生啊? 她有自備降落傘嗎? 不要到時候飛機安全落地 結果跳傘的葛屁! 那就是個大笑話
 
板主回覆:
一定很好笑
qr pilot 於 Aug 19, 2011 留言 |
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