在設立網站之初，
我答應自己把這個網站的定位，
單純的當作朋友交流的小園地，
除了班表，遊記，心情故事之外，
不發表任何其他類型的文章，

但是這個是轉載的！
我不發表評論！自己看吧！
以下文章摘自中國經濟網！

累了也要飛?
　　去年8月，民航總局出臺規定：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監管。
　　2007年6月16日淩晨，飛行員李峰給他的領導發了一條短信：這樣飛太累了。我今天（15日）早上7：50坐車去（青島）機場，9：00坐車去煙臺，飛到23：40到青島。 坐機組的車回家還要一個多小時，實在忍受不了這個折磨，這個月飛完我就不飛了。
　　他的領導回短信說，這樣飛行的還有其他人，也能克服困難。
　　但李峰還是提出了辭職。在這之前和之後的幾個月裏，李和他的11名同事，先後向他們供職的單位───山東航空股份有限公司（以下簡稱“山航”）遞交了辭呈，或者提出解除勞動合同的申請。
 
    “山航”因此向他們索賠7000多萬元。
　　作為特殊職業，飛行員在上崗前和服務過程中，都要經過嚴格的培訓，由航空公司支付高額的培訓費。因此，當飛行員辭職、跳槽時，都要對原東家進行一定的賠償。業內的規矩是：飛行員的下家公司，將支付這筆不菲的賠償費。
　　近年來，飛行員辭職，所引起的高額賠償官司，時常見諸報端，引起了社會的廣泛關注。
　　“山航”政宣部部長王宏軍認為，近年民航業的高速發展，尤其是民營航空公司的發展，以及飛行員人才緊缺，是飛行員無序流動的根本原因。一些民營航空公司用高薪從其他航空公司挖人。這導致“我們對飛行員不敢問，不敢管，飛行員隊伍處於散亂狀態。問了，管了，就要辭職”。
　　因此，“山航”企業規劃發展部部長董錢堂警告說，長此以往，遲早要出事。
　　辭職引來高額索賠
　　是合理流動還是強行挖角？
　　2007年4月2日，“山航”飛行員代東和劉元最早提出流動申請。
　　過去，飛行執照有地域之分。2004年，民航總局將飛行執照換發為全國通用飛行駕駛執照，這使飛行員在不同航空公司間的流動成為可能。
　　按規定，飛行人員每年的流出比例控制在本單位飛行人員總數的1%以內。並按照申請、排隊、公示等程式，在生產淡季時，才有可能獲得流動。
　　代東和劉元的流動申請很快得到答覆：2007年飛行員流動指標已經用完，只能等到明年再議。
　　之後，熊某、李某、肖某、叢某、張某等先後也都提出流動申請，在得到同樣的答覆後，提出辭職，他們在繼續服務了1個月後，均辭職回家，並以公司違規安排飛行任務、超時工作、違反民航有關規定，及勞動合同的約定為由，向當地勞動爭議仲裁委員會申請，裁決解除與“山航”的勞動合同。
　　他們舉證稱，公司經常超時飛行，存在不安全隱患。
　　2007年9月13日，范瑋、胡慶等5名飛行員，以“山航”未按國家規定足額、及時繳納社會保險和公積金等為由，直接向公司提出解除勞動合同的要求。在未得到答覆後，也進入勞動仲裁程式。
　　“我們既不是申請流動，也不是辭職。我們是要求和山航解除勞動合同。”范某說，“因為山航違約在先。”
　　他們舉證稱，公司沒有為他們買醫療保險，而且他們每月收入一兩萬元，但是公司為他們繳納的住房公積金，很長一段時間裏只有一兩百元。
　　隨後，這12名飛行員同時被“山航”反訴，並索賠7000多萬元。理由是，因飛行員崗位特殊，公司每年為他們花費鉅額培訓費，當他們單方面解除合同時，對公司造成巨大影響，因此飛行員應當支付違約金和培訓費。
　　2007年12月份，飛行員們先後收到仲裁書，結果他們仍然要支付6000多萬元的賠償，平均每人五六百萬元。
　　“面對山航這樣的大公司，我們是弱者。”在拿到裁決書時，飛行員說，“這是惡意索賠，致使沒有下家敢買我們，因此剝奪了我們就業的權利。”
　　飛行員和“山航”均不服裁決，上月，雙方都向法院起訴對方。
　　超時違規飛行
　　現實中飛行員能夠拒絕不安全飛行嗎？
　　李峰等人從“山航”網頁上，下載了他們近兩年的飛行記錄，並到青島市公證處進行了公證。
　　劉元的飛行記錄顯示：2006年10月23日上午10：23，他和兩名駕駛員一起，從煙臺起飛，在西安、蘭州、太原、青島等機場降落、起飛，然後再從青島起飛，原線返回，仍然在太原、蘭州、西安等機場降落、起飛，直至晚上23：55返回煙臺。空中飛行時間超過10小時。
　　而他從煙臺機場到飛行員駐地，還需要半小時車程。
　　第二天早上7：58，他仍有飛行任務。機組的班車最早的一班于5：50發車，所以他至少於5：30起床。所以他休息時間不足6小時。
　　僅這兩天的飛行就違反了民航總局《大型飛機公共航空承運人運行合格審定規則》中的兩個規定：第一，當飛行機組配備3名飛行員時，該值勤期內的飛行時間不得超過10小時。第二，值勤期後，應當安排至少14個連續小時的休息期，並安排在該值勤期與下一個值勤期開始時刻之間。
　　肖權提供的飛行記錄顯示，2006年5月9日到16日的8天時間裏，他僅休息一天。而按照規定，在任何連續的7日內，對被安排了一次或者一次以上值勤期的機組，必須為其安排一個至少連續48小時的休息期。
　　李峰等7人提供的、經青島市公證處公證的飛行記錄顯示，這樣的違規行為較為常見。
　　在接受本報記者採訪時，“山航”相關負責人稱，飛行員提供的法律依據只是斷章取義。“安全管理是一個系統的體系，是否安全要從結果來看。”“山航”企業規劃發展部部長董錢堂說。
　　董稱，“山航”從1994年成立以來，已經連續13年安全飛行，並4次獲得中國民航局頒發的安全飛行最高獎。“這在全國航空公司中是少見的，而且山航的安全生產在全民航業是排名前列的”。
　　“飛行員如果覺得飛行不安全，或者對某次飛行沒有信心，他還可以拒絕飛行，這是他們的權利，事實上，他們也經常這樣做。”董錢堂說。
　　按照規定，機長對飛機的安全擁有最後的決定權。飛行員如果沒有信心，可以提出不執行。
　　但劉某、李某等人均稱，保證了安全，獲得了獎勵，並不等於沒有違規，也不等於不存在安全隱患。在“山航”，如果拒絕飛行往往會遭受處罰，他們都有這樣的經歷。
　　2006年8月18日，下午1點多，劉元趕往青島機場，執行下午4：50的一次飛行。但由於飛機故障，航班延誤，一直推遲到淩晨12點，才從青島起飛，執行航班。公司要求機長劉某帶一名年輕的副駕駛執行此次飛行任務。
　　劉某考慮到完成此次任務，要到第二日造成7點多鐘，跨晝夜飛行時間長，體力精力消耗大，建議公司配備一名正駕駛，這樣更有利於飛行安全，但遭到公司拒絕。劉某因此拒絕飛行。但第二天，他即被罰停飛一個星期。
　　劉元等人均稱，違規飛行，給他們的飛行帶來很大壓力。再加上，他們飛的支線客機，50座或者70座，經常執行偏遠機場和特殊機場，這些機場通常地形複雜，設備簡陋，飛行安全壓力更大。職業前途、安全壓力等是他們辭職的主要原因。
　　高薪誘惑
　　“山航”：不安全飛行，並不是事實。
　　“不安全飛行，並不是事實。這只是他們為了辭職找的理由。”“山航”政宣部部長王宏軍說。
　　董錢堂也認為，范瑋等人提出的醫保、公積金等問題，也是他們“為了辭職，不想承擔賠償費，而找的藉口”。
　　“山航”在勞動仲裁的庭審中辯稱，該公司沒有為員工繳納醫保，而實行實報實銷制度，是遵守山東省相關地方法規的，而“山航”公積金的繳納基數是當地平均工資的3倍。
　　董錢堂稱，飛行員流動在業內早就不是新鮮事，而且在很多公司，如南航、東航、海航等，都曾出現飛行員辭職或者跳槽事件。
　　原因是，近年來，民航業發展迅速，尤其是2003年左右，國家民航總局批准成立鷹聯、春秋和奧凱等民營航空公司，正式允許民營資本進入民航領域，因此打破了民航業國有的壟斷局面。
　　從2005年3月起，春秋、鷹聯、奧凱等民營航空正式運營，對飛行員需求大增。我國飛行員都是各航空公司自己出錢培訓，並無富餘，更無市場。而且培養一名飛行員，不但費用昂貴，還至少需要5年到10年才能成熟。
　　因此，民營航空公司只有高薪挖人。這些熟練的飛行員，即使在換機型時，培養也容易得多，也節約培訓費。這就是飛行員流動的最主要的原因。
　　根據民航總局的規劃，“十一五”期間，中國民航每年將增加100多架飛機，一架飛機就需要十幾名飛行員，再加上飛行員的自然退休和身體狀況等原因，每年國內航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飛行員。
　　“安全、管理都是逐步完善的過程。即使我們完全解決了他們所提的問題，你看看他們會不會回來？”董錢堂認為飛行員辭職都是為了高薪。
　　董稱，飛行員在辭職期間，下家公司每月給他們支付兩三萬元的生活補助，還有一張存了360萬元的銀行卡，作為補償安置費。“他們（飛行員）不想承擔賠償費，想獨自佔有補償費”。
　　近年，為了穩定飛行員隊伍，“山航”出臺了很多政策，如飛行員家屬沒有工作的，公司每月發放600元低保，併為她們繳納養老保險。2006年，“山航”還規定，飛行員子女，無論什麼學歷，都可以安排到公司就業。
　　2007年11月份，“山航”進行了薪酬改革。改革前，“山航”飛行員的薪酬，在國內民航業屬於中等偏下。改革後，飛行員平均工資上漲18%，其中機長上漲24%，飛行教員上漲16%.機長的年薪從原來的約45萬元，上漲到約53萬元，飛行教員的年薪從50萬元，上漲到60萬元。
　　據介紹，僅此一項，“山航”一年將增加2500萬元的支出，而公司2007年的利潤為4000萬元。
　　“這次薪酬改革僅僅針對一線飛行員，連公司的董事長、總經理都沒有漲工資。他們的年薪也只有20多萬元，是飛行員的一半，由此可見，我們的制度對飛行員是非常傾斜的。”王宏軍說，“在國內，除了海航外，其他民航公司的一把手收入都不比飛行員高。你說，誰是弱者呢？”
無序流動
　　民營航空公司大挖國有公司飛行員？
　　但即使這樣，與民營相比，“山航”以及較多國營航空公司，還有較大差距。
　　王宏軍認為，國有航空公司制定工資，都必須依據國家相關制度，而民營公司不受此約束。這就是民營航空公司的工資優勢。
　　正因為如此，最近幾年來，東航、海航、南航等各大航空公司均出現飛行員頻頻跳槽的現象。
　　2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書，投奔奧凱航空公司。
　　2004年7月至10月，國航西南分公司先後有5名飛行員遞交辭職報告，要求解除勞動關係。2005年他們也加盟了民營航空公司。
　　2006年到2007年，海航有12名飛行員先後辭職，在經過勞動仲裁、法院判決之後，雙方仍然不服，據悉，飛行員的新、老東家正就賠償事宜進行協商。
　　另據不完全統計，從2005年11月，到2007年8月，僅經媒體報道的，東方航空公司，共有三四十名飛行員辭職。
　　2006年6月，東航青島分公司7名飛行員因辭職，被公司的鉅額索賠，因此，7人于東航上海總部絕食抗議，引起輿論廣泛關注。
　　“飛行員都是從國有的、大企業向新成立的民營企業流動，而在其他行業，人才的流動都是小企業流向大企業。唯獨飛行員隊伍是反向的。”董錢堂說。
　　業內人士估計，勞動合同法已於今年1月1日實施，飛行員流動在2008年將可能更多。
　　而一名航校學員，僅在學校期間的培訓費就高達70多萬元。畢業後，到上崗前還要經過嚴格的培訓，此後每年的培訓也不是一筆小數目。從空軍部隊轉業的飛行員，在上崗前，同樣經過一系列嚴格的、費用昂貴的培訓。
　　因此，飛行員辭職時，往往遭到公司的“天價索賠”。2007年5月，飛行員鄭志宏向東航雲南分公司遞交辭職報告，後被公司索賠1257萬元。
　　對此，民航總局等五部委曾規定，飛行員的“新東家”要向舊東家支付費用。原則上以飛行員初始培訓費70萬元為基數，從飛行員參加工作開始，以年均20%的遞增計算賠償費用，最高計算10年，最高補償費用210萬元，45歲以後，從210萬元開始，以70萬元為基數，以年均20%遞減計算補償費用。
　　他們或通過法院判決，或兩家公司協商後，最後賠償多為100多萬元，也有少數高達兩三百元。
　　“高額索賠是想挽留他們，即使他們現在回來，我們還是歡迎。”“山航”負責人發出與其他航空公司相同的聲音。
　　業內人士認為，向民營航空公司流動，對飛行員的發展並非好事，因為“他們都不是做長遠的企業，他們不計運營成本，目的是吸引投資者，將來想把‘殼’賣給外資”。
　　辭職隱憂
　　飛行隊伍不穩定會影響安全飛行嗎？
　　肖權等飛行員認為，飛行員流動對民航業的發展有著積極的意義。
　　“我們付出很大代價辭職，到了新的公司，必然更加珍惜新的工作崗位。而辭職事件，也必然使原公司反省，以改善他們的制度和管理，使企業更具有活力和競爭力。”肖權說。
　　但“山航”飛行部黨總支部書記馬宏生認為，近年，飛行員的無序流動，對航空公司的安全運營造成一定負面影響，
　　按照規定，飛行員流動，只有通過申請、排隊、公示，在每年1%的指標範圍內，而且在淡季時，由雙方公司談判、協商，達成協定後，才可與原公司辦理離職手續。
　　“但現在都是非正常流動，下家公司根本不浮出水面，造成勞動者與原公司之間的矛盾。”馬宏生說。
　　這給民航公司的安全飛行帶來很大壓力。馬宏生認為，現代飛機技術已經相當成熟了，而人為差錯是發生事故的主要原因，飛行員任何小的情緒波動都可能帶來嚴重的後果。黑匣子原本是記錄事故原因的，現在也同時用來監控飛行員的操作。
　　“現在，飛行員為了達到辭職的目的，想盡一切辦法，找公司的缺陷，無疑分散了一定的精力。”馬宏生說，“有的飛行員在飛行時，精神不是集中在飛行上。我們甚至發現，有人用無線電交流辭職的事情，如果他恰好沒有聽到地面指揮，可能會造成撞機等嚴重的事故發生。”因此，“我們對這種氣氛很擔心，但又無能為力”。
　　這氣氛也給飛行員管理帶來一定困難，比如在飛行員評級別時，只要達到規定的飛行時間的，不管技術是否達到標準，飛行員都要求升級。“在民航業，送人情就是送人命。但是現在如果不給他們升級，他們就會交辭職報告。所以為了飛行員隊伍的穩定，到了時間就給他們升級，即使技術不合格的，也要升級，這對那些兢兢業業的飛行員也帶來一定影響，因為他們看到，不兢兢業業也可以升級。這給飛行安全帶來一定隱患”。
　　民航總局也意識到該問題的嚴重性，已經停止了民營航空公司的審批，並限制現有民營航空公司的發展規模。
　　同時，嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行。
　　為了限制飛行員流動，最近，民航總局還召開了有關飛行員有序流動的會議，要求各航空公司，對並非兩家公司達成協定的，不辦理飛行員執照異地變更手續。
　　去年民航總局還對川航進行了處罰，該航空公司存在的一個問題即是人機比為4.2：1，而相關規定要求為8：1.
　　“我們並不想辭職，我們都在青島安家十年了，房子買了，孩子讀最好的學校，年薪三四十萬元，我們不會為了多出十萬元而辭職的。我們想了很久，還是辭職了，因為我們不滿意山航的管理、企業文化，民營公司有相對寬鬆的氛圍。”李峰說。
　　他們更想為自己尋求一個更好的發展空間。“作為一家國有公司，‘山航’有他特有的企業文化。比如，如果天氣不好，飛機去別的機場‘備降’，公司為了飛機正點返回，不顧飛行員的休息，要求飛行員迅速返回。要求你為了公司的利益，犧牲個人利益”。
　　更讓他們不滿的是，公司在小飛機的存留問題上，沒有明確的方向。目前，“山航”已經減少了CRL機型的數量，他們面臨著改裝，即更換機型。而改裝又將經過嚴格的培訓。參加改裝的飛行員，原有的待遇只保留半年，之後降級，飛行員收入因此受到很大損失。
　　“2004年初，公司要求一部分人，從CRJ改裝到波音737，很多人不願意去。”張宏說。張宏以機長中較高檔，參加改裝，幾個月後，他就降為正駕駛的倒數第二檔，共退了五六檔。每年他與同期進入公司的、原來同級別的、未參加改裝的同事相比，收入相差15萬到20萬元之間。
　　張宏稱，別的公司，為鼓勵員工改裝，不僅保持原來的級別，還為飛行員增長30%的飛行補助，“因為改裝是公司的需要，不能讓員工承擔損失”。此次辭職的12名飛行員中，有9名是飛CRJ機型的。
　　“CRJ只能飛支線，運營成本高，而且經常飛小機場，小機場設備落後，飛行員承擔更多的飛行壓力。”張峰說。
　　李峰、胡慶等人均稱，對於西寧、攀枝花等機場，CRJ飛機的性能達不到機場運營相關標準，存在安全隱患。飛行員雖然多次提出，“但公司為了效益，還是持續運營了兩三年”。
　　“公司營利困難，飛行員工資因此在全民航業是偏低的。就連某任領導，剛到任時，在大會上說，我們以前買的飛機，價格在全國是最高的。”肖權說，“但總公司屬下分公司，如食品公司、汽車租賃公司，每年都有豐厚的利潤。公司領導和員工都有持股。這些公司掙的不都是總公司的錢？”
　　比如食品公司，普通員工最多可參股2000元，參股者第一年就分紅1000元，第二年700元，第三年1000元。
　　飛行員認為，民營公司就不會出現這些情況，“因為航空公司是他們自己的”。
　　（應採訪對象要求，文中飛行員均係化名）