好重，這是我第一次操作N46321這架C177RG的感覺。

順著檢查表，我繞著機外巡視了一周，同時跟Frank討論這架飛機在外部構造上的配備，例如哪條天線是DME、那個是GPS等等的。他也同時告知我在檢查時的注意事項。由於C177沒有像C172那支撐在主翼和機身間的斜樑，所以Frank的飛機上準備了一個小樓梯好檢查主翼上的油箱蓋。只是雖然站上了樓梯，這C177對我來說還是太大了，我根本看不到啦！

 

因為沒有時間仔細地閱讀這架飛機的操作手冊(POH)，所以大多是Frank告知我操作的方式。有些動作我甚至不太確定是這架飛機本身的操作就是這樣子要求，還是這是Frank個人整理出來的心得，但是anyway，因為這是他的飛機，所以他說甚麼就做就對了，否則搞壞了我可不知從何賠起。

 

在開車的動作上，他教了我冷開車(cold start)和熱開車(hot start)兩種方法。這也是我過去沒有聽過的。冷開車就是當天的第一次飛行所要做的動作。在進行完所有必要的檢查表之後，先打開fuel pump，然後以MIXTURE調整讓FUEL FLOW指針產生動作後便收掉MIXTURE，也就是打一點油進去引擎裡面。接著將油門往前全部推到底後再收回idel位置，類似以前PRIMER的動作。｢轉鑰匙｣前(沒錯，小飛機要啟動引擎就跟汽車一樣轉鑰匙)，將螺旋槳羅距角度推到最大轉速(FULL IN)，接著MIXTURE手柄擺在FULL LEAN(不注油)的位置。對窗外大喊一聲CLEAR，然後轉鑰匙，等到引擎發動後，立刻把MIXTURE推到FULL RICH，並且把RPM以油門收回1000轉的位置。這就是冷開車。

 

 

至於熱開車，就是飛機已經操過，引擎還很熱的時候的作法。前面那些注油的動作都可以省略，但是油門擺在full in，螺旋槳轉距也是full in，但是MIXTURE則是FULL LEAN。接著點火後引擎一開始轉動，要立刻將Mixture推到full rich，然後同時間油門要立刻收回來到1000RPM。而且還不能一次收到底喔，否則引擎會驟冷而損壞。光是這個收油門的動作我就被Frank念了很多次：｢你想把飛機搞壞嗎？引擎很貴的。｣

 

大家可能看到這都昏頭了，簡單來說，這種定速螺旋槳和往復式發動機他有三個操控手柄，如果您玩過模擬飛行應該對於紅、藍、黑三種顏色的油門控制手柄不陌生。沒錯，紅色就是油氣混和比(MIXTURE)的控制，因為飛機高度越高，空氣越稀薄，這時候就需要更多的空氣進入引擎。相對應的儀表是FUEL FLOW儀表。藍色位於中間的手柄(在Frank的飛機是黑的)是調整螺旋槳的角度，他有點像是調整螺絲釘的螺紋間距，螺紋越多力量越大，但是你需要花更多的旋轉次數讓螺絲釘前進。他會影響到螺旋槳的輸出效率，相對應的儀表是RPM。而油門則是推力的改變，相對應的儀表是manifold pressure(進氣歧管壓力)。比較有趣的是，這種飛機的操作，只要在不同的飛行狀態把每個手柄設定到一定的數值，飛機飛出來的速度和表現差不多就會是那個樣子。至於該做怎樣的設定，就要查閱POH了。

 

因為馬力大，這架飛機在機場航線裡可說是讓人忙極了。以10度的襟翼滾行起飛爬升後，先踩一下剎車讓輪子停止之後收起落架，同時間把RMP調降到2450轉，將MIXTURE降到14 gal/hr，進氣歧管壓力(油門)往下收到25”，同時可以收回襟翼。這時候飛機就會開始加速到90多KT，但是轉2邊到3邊的時候，起落架跟10度的襟翼(這架飛機130節以下可以操作10度flap)這時候就要馬上又放出來。原因是我們需要用它們來增加阻力好保持低速度，如果這時候不放的話，飛機一到機場航線高度開始平飛，速度會快速飆升到120幾KT，接著要減速就會非常困難。同時油門要收回到20”。

 

接下來就是最詭異的地方了。這可以說是我這拿到飛行執照近5年來第一次學到的技術。再一次說明我不確定這是這架飛機操作的方法還是Frank個人的操作方式。在側過塔台之後減速到白弧線後FLAP放至20度，然後呢，開始TRIM UP！你一定會覺得莫名其妙這時候TRIM UP幹嘛？而且一旦TRIM UP飛機就會想要爬升，這時候就要控制操縱桿抵抗這個爬升的動作。那你覺得飛機會變快還是變慢呢?很有趣地，飛機會慢下來。我想應該是因為尾翼和配平片角度造成的阻力使得飛機增加了更多的阻力。到三邊時做第一次的GUMPS CHECK(Gas, Undercarriage, Mixture, Propeller, Seatbelt) ，將MIXTURE推到full rich。轉四邊時FLAP放到30度，RMP推到max power(full in)，然後trim幾乎是調到full up，然後維持飛機70KT的進場速度。等到過了跑道頭之後，油門idle，在適當的高度只要輕輕放掉施加在操縱桿上往前推的力量，由於TRIM已經往上，所以這時候飛機機頭會自動往上抬起來，只要輕輕地重複幾次，飛機就會穩穩地降落。很詭異，但是還真的是可以work。落地後Frank並不喜歡使用剎車，而喜歡維持拉著機頭的姿態使用空氣動力剎車來讓飛機自己慢下來，這樣可以節省剎車片的磨損。

 

而Frank在POC是不做touch and go的。他通常會到ONT東邊的San Bernadino(SBD)去做touch and go的練習。第一天我們要去那機場時因為高空風穿山之後造成的亂流非常劇烈，我們連15號公路都沒有穿越就折返POC。因此那一天就算是浪費掉了。第二次飛行時，SBD塔台唱空城計，雖然ATIS有錄製廣播，可是怎麼樣就是叫不到人，而且不管地面管制還是機場管制都沒人回應。我們在D類空域外轉了好幾圈後來只好飛回POC去練習。後來第三次飛行終於順利地到了那個機場，這時我才大概了解，個人猜測因為他Trim up來落地的方式，使得要做touch and go時，需要花一些時間來把Trim調回起飛位置，以POC的跑道來說基本上不太夠用來做這個動作。所以每次在POC都是落地滑回跑道頭然後重新起飛。

 

除了機場航線，我們也在SBD以北的區域做一些基本的操作練習，例如SLOW FLIGHT，發動機失效等等的動作。但比較有趣的就是起落架失效這個部分了。當時他跟我說你航向360，目前高度是4500ft，你即將要降落在4200ft的機場。這時候我就要模擬他的情境開始進入降落的外型設定，但是突然發現，不對啊，飛機都不下高度，減速也減不下來。仔細往窗外看，沒有輪子，起落架的燈號也沒有綠燈。唉呀，GEAR沒放下來啦！原來Frank在剛剛就已經偷偷把起落架的Breaker給拔掉了。做了一個類似重飛的動作，拿出檢查表開始進行起落架相關的動作。在兩個位置的正中間有個蓋子，打開後有個像手剎車的手柄，那玩意只要一直拉就可以把起落架慢慢地打出來到定位。拉了約40下，到最後幾乎都快拉不動了，往窗外一看，輪子真的下來了，起落架的綠燈也亮了起來。這是我第一次體驗到這樣的作業，可以想像，如果當時是真的在儀器天氣，除了操作飛機之外，還得在短五邊發現這些問題，說真的還有得忙上一陣子囉。

 

大致上我大概花個3個機場航線就可以穩定操作這架飛機，但是對於怎麼讓這架飛機慢下來一直是我很大的問題。在機場航線就算了，從高高度下降到機場航線高度，同時要進入進場姿態的轉換過程一直是我很頭大的部分。因為這飛機真的很難減速，即使油門已經收在綠線的最底端，Flap放了10度，輪子也打出來了，可是這架飛機竟然不是下降而是平飛！因為我需要下降高度，可是這時候飛機就會加速，為了要減速到可以再放更多flap的速度，這架飛機就會不下高度維持平飛！當距離機場越來越近，可是飛機遲遲不願意下降，這真的是很煩人。最討厭的一次就是在飛ILS時，飛機不減速也不肯下高度，那到底是要怎樣啦！？我突然可以想像到聽說A330的飛行員常會受到減速之苦，到底是怎麼樣的感覺了。

 

大約花了5個小時的時間，Frank給了我complex飛機的endorsement。這也算是一個很重要的經驗值累積，雖然下一次我不知道哪時候還會飛到COMPLEX的飛機。同時在這幾天內，我也逐漸發現了一些跟Frank互動上的潛在問題。

 

我曾提過是否可能跟Frank租用這架飛機單飛，他說除非你有250小時complex時數否則不行。那麼，如果我真的跟他學IFR，到時候要檢定的話我不就不能飛這架飛機？他說，訓練跟檢定是兩回事。訓練可以用這種飛機多學點東西，但是檢定時如果考這麼複雜的飛機，可能只是增加自己被當的機會。那麼這意思是說我如果真得要檢定還得去租其他飛機來飛？也就是我還得另外花時間跟金錢去適應另外一架飛機嘛？這個問題讓我陷入了思考，如果這樣，那我實在沒有必要跟他繼續下去吧。

 

另外，因為這是他的寶貝飛機，當我做了一些比較不適當的操作時，很容易被她冷嘲熱諷一番，無形之間增加了我駕駛這架飛機的壓力。但是這都不會比他無預警地介入操作來得令我不舒服。而且他的介入操作是沒有任何口頭告知的，你只會突然覺得操縱桿拉不動，或是RUDDER踏板被卡住了，尤其在降落時特別頻繁發生，甚至落地後到底誰在滑飛機我有時候都搞不清楚。有時候感覺到他在踏板上施壓力，我就讓他操作，接著突然間他就會問｢你要去哪？｣，他竟然又把飛機丟回給我。我個人對於這部分感到不是很舒服，而且頗為危險。由於這是我第一次操作這樣的飛機，其實很多事情我不太清楚操作的順序，加上怕搞壞，所以在思考上有時候會感到不知所措，這時候他就會一直丟問題出來，你在做甚麼，你要幹嘛？我把我想得事情跟他講，然後他就說｢那你幹嘛不做｣，飛行過程中我需要在非常多次他的問題中去確定他個人的習慣和他現在整打算要幹嘛。這也讓我回想起自己帶學生時，是不是也曾經有過這樣的方式？學生心裡的感覺是甚麼？這樣的一趟學習其實也觸發了很多對自我的檢視。

 

而我們在討論他所列出來的一些題目時，我們討論到了｢當你要請求過境空域時，哪些空域需要航管許可｣。我告訴他只有B類，其他都是雙向無線電通信即可。他竟然不接受這個說法，可是這明明就是AIM裡面的規範。雖然我知道他的立意是要謹慎，得到航管更細節的同意後才為之，但是那並不是法規面的要求。我們竟然為了這個無聊的問題爭執了起來，我連FAA的航管法規都翻給他看了，看來他也是沒有搞清楚航管許可跟航管指示這兩者之間的細微差異。就像他在某個有交叉跑道的機場，航管的滑行指示在FAA的規範就是可以穿越那條不是active的跑道，但是他就非常執意要詢問航管。這是一種謹慎沒錯，也是為了安全為之我可以理解，但是他拒絕把｢習慣｣跟｢法規面｣區分清楚，我就覺得這個教練在認知上有調整的空間。

 

另一個讓我比較不舒服的就是他對於天氣的要求有點讓人摸不著腦筋。明明天氣很好，他聽說上空某區域有亂流，不飛就是不飛。而且他有自己一套飛行的路線，只要那個路線的天氣狀況稍有不穩，那一天大概就報銷了。於是我從24號到LA，25號遇到他之後一直到12/05號結束所有飛行的11天裡面，我只有5天真正飛到飛機(包含那第一次不計時數的觀摩)，其他時間除了一天下雨、一天多雲之外，大部分天氣都還不錯，可是Frank不想飛，我就得晾在地上。雖然我已經抽空趕快把書讀完，也順利地考過了儀器飛行的筆試，但是這個天氣問題成了我的一大阻力。加上天氣預報從12/07-12/11都是多雲有雨的天氣，這樣算下去，我真的沒法確定我到底有沒有辦法在時間內完成我的目標，於是為了避免這趟旅程就在一連串的地面等待下結束，於是我決定停止這一切的飛行活動，開始盤算不同的旅行計畫。

 

我很喜歡POC的休閒感覺...