NGK一般型火星塞規格表
規格/型號 適用機種
BP4HS 雄獅135, 川崎125
BP5HS 雄獅135, 川崎125
BP6HS 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BP6HSA 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BP7HS-10 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
C6E 星艦100
C7E 車玩, MAX, 風光, 馬車, 悍將4V, RV150, 星艦, 三冠王4V
C6HSA JOG100, RS100車速, 金旺90
C7HSA 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
D7EA A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
D8EA A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
DP7EA-9 A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
DP9EA-9 A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
B8ES NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, DT125
BP8ES NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, DT125
BM6A 農機, 割草機, 發電機



NGK R級火星塞規格表
規格/型號 適用機種
BPR8ES(日) NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, DT125
BR9ES(日) NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, DT125
BR6HSA(台) 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BR8HSA(台) 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BPR6HSA(台) 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BPR8HSA(日) 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BR9HS(日) 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
CR7HSA(台) 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
CR8HSA(日) 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
CR7E(台) 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
CR8E(台) 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
CR8EK(兩極) 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
CR9EK(兩極) 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
CR8EH-9(日) VF750, VFR750, CBR600,(重型車/特殊)
CR9EH-9(日) VF750, VFR750, CBR600,(重型車/特殊)
DPR7EA-9(台) A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
DPR8EA-9(日) A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
DPR9EA-9(日) A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
JR8C(兩極) A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
LR8A(特殊) 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
ER9EH(特殊) VF750, VFR750, CBR600



NGK 銥合金火星塞規格表
規格/型號 適用機種
BPR7HIX 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
BPR8HIX 迪奧(恰恰)50/100, GOING50/100, JOG50/90
CR8EIX 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
CR9EIX 風光, 馬車, 星艦125, 悍將/三冠王4V, RV150
DPR8EIX-9 A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
DPR9EIX-9 A博士, 野狼傳奇, 頂客, 愛將, 勁150, 哈士奇
CR7HIX 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
CR8HIX 豪邁, 奔騰, 阿蒂拉, 高手, JOG100, FZR150
BR9EIX NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, (重型車)
BR10EIX NSR150, RG50/125, 追風, 贏將125, (重型車)
CR8EHIX VF750, VFR750, CBR600, (重型車/特殊)
CR9EHIX VF750, VFR750, CBR600, (重型車/特殊)



DENSO 火星塞系列規格表
編號 一般型鎳烙 規格 電極 通用車種
GU22FS-U U22FS-U 10m/m 2.5m/m
奔騰‧三冠王125‧高手100‧高手125‧GY6‧JOG100‧FZR150

GU24FS-U U24FS-U 10m/m 2.5m/m
MAJESTY.迅光.迎光.星艦125.悍將150.三冠王150

GU22ES-U U22ES-N 10m/m 2.5m/m
GU24ES-N U24ES-N 10m/m 2.5m/m
頭等艙125‧RV150‧迅光‧迎光150‧星艦悍將‧三冠王4V‧風光SV

GX22ES-U X22ES-U 12m/m. 2.52.5m/m/m
GX24EP-U9 X24EP-U9 12m/m. 2.52.5m/m/m
A博士‧野狼傳奇‧DJ150‧頂客150‧金勇125‧勁150

GW20FP-U W20FP-U 14m/m 2.5m/m
GW22FP-U W22FP-U 14m/m 2.5m/m
GW24FG-U W24FP-U 14m/m 2.5m/m
GW24FR-L W24FR-LR極 14m/m 2.5m/m
DIO50‧JOG50‧ZAP50‧HOT50‧金贏家50

DENSO 16 20 22 24 27 29 31 34
N 牌 5 6 7 8 9 9.5 10 11
← 熱型 冷型→

編號 銥合金 規格 電極 通用車種
GIUF22 IUF22 原廠用 10m/m 0.4m/m
GIUF24 IUG24 原廠用 10m/m 0.4m/m
GIUF27A IUF27A 賽車用 10m/m 0.4m/m
奔騰‧三冠王125‧高手100‧高手125‧GY6‧100‧FZR150

GIU22 IU22 原廠用 10m/m 0.4m/m
GIU24 IU24 競技用 10m/m 0.4m/m
GIU27 IU27 賽車用 10m/m 0.4m/m
GIU27A IU27A 10m/m 0.4m/m
GIU31 IU31 10m/m 0.4m/m
頭等艙125‧RV150‧迅光‧迎光150‧星艦‧悍將‧三冠王4V‧風光

GIX22 IX22 原廠用 12m/m 0.4m/m
GIX24 IX24 競技用 12m/m 0.4m/m
GIX27 IX27 賽車用 12m/m 0.4m/m
A博士‧野狼傳奇125‧DJ150‧頂客150‧金勇125‧勁150‧CA250N‧CB450‧CB400A‧XR250‧F.N.GL400

GIWF22 IWF22 原廠用 14m/m 0.4m/m
GIWF24 IWF24 競技用 14m/m 0.4m/m
GIWF27 IWF27 賽車用 14m/m 0.4m/m
DIO50‧JOG50‧ZAP50‧HOT50‧金贏家50

GIW24 IW24 競技用 14m/m 0.4m/m
GIW27 IW27 賽車用 14m/m 0.4m/m
GIW31 IW31 14m/m 0.4m/m
NSR150‧CA250

GIUH24 IUH24 10m/m 0.4m/m
GIUH27 IUH27 10m/m 0.4m/m
ST1100‧NR750‧CBR250‧RVF750‧CB400‧CB500‧CB600

GIX22B IX22B 12m/m 0.4m/m
GIX24B IX24B 12m/m 0.4m/m
GIX27B IX27B 12m/m 0.4m/m
CBX250‧CN250‧NX500‧VTZ250‧TRX250E‧VF500F‧GB250‧GB500‧CBR

GIK16 IK16 14m/m 0.4m/m
GIK20 IK20 14m/m 0.4m/m

DENSO 16 20 22 24 27 29 31 34
N 牌 5 6 7 8 9 9.5 10 11
← 熱型 冷型→

汽油引擎零件裡面，扮演著心臟電擊器角色的火星塞，雖然在過去總是一談再談，但是這個重要的零件即使在科技發達的今日，都還是需要它。 「小兵立大功」，我想這就是火星塞的寫照吧！

火星塞的熱值

熱值正式一點的名稱應該說「熱度範圍」，是指火星塞將陶瓷絕緣體跳火端的 高熱傳導至火星塞外端，再由外殼傳到引擎冷卻系統能力。引擎怠速 運轉時，火星塞跳火端的溫度可能只有250度，當車輛高速行駛時，跳火 端的溫度便可能升高到600度。車輛油門踩到爬坡時，跳火端溫度更 可能升高到800度以上...。

跳火端溫度太低，油料燃燒後容易積存一些物質在火星塞的電極及絕緣體 上，使火星塞跳火不良甚至不跳火。跳火端溫度升高可將這些積存物燒掉 ，使它不會越積越多。但溫度過高又會使電極容易受到燃燒物質的腐蝕，

電極本身跳火的耗損也比較快。更嚴重的情形是燃燒不待火星塞跳火便被絕緣體的高溫引燃，使燃燒溫度大幅升高，將火星塞頂部金屬或火星塞電極熔化。

如何判斷冷、熱值？

一般以「冷」「熱」來描述火星塞熱度範圍，「冷」火星塞的絕緣體導 熱較快，「熱」火星塞的絕緣體導熱較慢，最理想的火星塞是車輛在輕負荷 低速行使時為「熱」火星塞，高負荷油門踩到底行駛時變成「冷」火星塞。但 火星塞的熱度範圍是不能固定，因此只好依經常用車情況來選用適當熱度範 圍。

如果你經常在市區行駛，可選用「熱」一點的火星塞，如果你經常跑高速公路，最好選用「冷」一點的火星塞。

一般火星塞熱值是以火星塞型號中的數字來代表，火星塞大致上型號數字大 的較冷，數字小的較熱，例如NGK BP8ES比NGK BP6ES來得〝冷〞。 引擎與火星塞號數的三大關係

1.引擎壓縮比

壓縮比越高的引擎應使用越冷的火星塞，反之則使用較熱的火星塞。因 為壓縮比高的引擎，在燃料點火後會產生極高溫度，為避免高溫引擎「提前 點燃」，所以必須使用較冷火星塞，而引擎壓縮比較低若使用較冷火星塞， 燃燒溫度較低，便無法將積碳燒去，產生「自動清潔」的作用，所以要使用 較熱型火星塞。

2.引擎轉速

火星塞的熱值與引擎轉速也有密切關係，當引擎轉速高時，單位時間內 的爆發次數較多，所以溫度較高，必須使用較冷的火塞，而轉數低時溫度 較低所以必須使用較熱火星塞，來維持它的電極溫度。

3.引擎負荷

所謂引擎負荷，就是指車子經常爬坡或載重時，雖然引擎的轉速並不高 ，但是油門大開進入汽缸內的混合氣甚多，所以溫度亦非常的高，必須使用 冷式的火星塞。

火星塞間隙的調整

火星塞間隙調整是否適當對火星塞的效能影響很大，然而一般人卻很 少留意它，甚至機車行的師父也不會在換裝新火星塞時，留意它的間隙。那 是因為火星塞在製造時已將間隙調整到一般情況可以適用的大小，所以不調

整間隙使用也不會發生問題。但要使火星塞發揮最佳效能，就應該依照維修 手冊的規定來調整間隙。

火星塞間隙越大，跳火的火花越強，火花越強則汽缸內的燃料不但越容 易點燃，並且能燃燒得更好，於是引擎發動容易，用油也能節省。但是間隙 越大越需要高電壓才能跳火，此外汽缸的壓縮比越大，也要越高的電壓才 能跳火，因此車輛製造廠必須依照點火系統能供給的電壓，以及汽缸的壓力狀 況來設定最適當的火星塞間隙。如果不依照原廠的規定而將間隙調得太高， 可能會使火星塞跳火不易而引擎難發動，或車子不能跑快，加速無力。

這是因為高速行駛或加速時引擎的節氣門大開，空氣大量進入汽缸，壓 縮壓力增大，跳火需要的電壓大幅增高，而點火系統供給的電壓有一定限度 ，火星塞間隙過大便發生間歇不發火的情形；火星塞間隙太小，火花就不夠強 ，燃料不易點燃，或是點燃後不易完全燃燒，於是引擎不易發動而且耗油太 多。

如果因為間隙調整不當而致火星塞有百分之一或百分之二的次數不發火 ，騎士不會察覺車子不正常，但如果有2%的次數不發火，排氣中的碳氫 化合物就會增多一倍，不但污染空氣，也浪廢燃料。

火星塞的燃燒狀況

火星塞使用過後，絕緣體上及鐵殼上一定會蒙上一層東西，稱為積污。 積污過多會導致漏電，使火星塞發火不良甚至不發火。很多人換火星塞 不久之後，發現引擎不易發動或引擎無力，就懷疑火星塞有問題，結果 拆下火星塞查看，果然骯髒不已。換新火星塞後，引擎便恢復正常，肯定火星塞不好。

其實火星塞污髒的原因可能是引擎本身有問題，有可能是選用火星塞型 號不對，也可能時常遇到堵車，或是汽油、機油中的添加物所引 起，但很少是火星塞本身有問題。新的火星塞沒有絲毫積污，容易 點火，所以換新火星塞後常常能立即改善引擎情況，但是如果積污的 根本原因沒有找出，火星塞還是會很快變污髒的。

1.正常的狀態

汽油及機油燃燒後多少會產生一些固體微粒，此外剛發動的冷引擎燃燒 情況不佳，會產生些微黑煙，也就是碳粒，這些固體微粒會附著在火星塞的 絕緣體及鐵殼上。但是車輛行駛時引擎溫度會升高，附著的微粒會被燒掉因此雖然經過長時間使用，絕緣體表面也只會附上一層薄薄的淡褐色或淡灰 褐色的積沉物，不致影響火星塞的正常功能。

2.不正常的狀態

不正常的積污又分下面幾種：

一、積碳：火星塞表面有一層乾的黑碳微粒。這表示燃燒不完全，而且燃燒不完全的原因可能是混合氣中燃料過濃，點火不夠強，點火時間過遲， 或是氣門漏氣。如果火花不強，可能是火星塞間隙太小、高壓線漏電。

二、油積：火星塞表面積油及黑碳。最主要的原因是機油進入燃燒室過多，四行程主要是汽缸及活塞環磨耗，或氣門導管磨耗所導致。二行程則多半 是機油混合比不正確。

三、灰積：火星塞電極及絕緣體上附著一層相當厚但卻容易刮除的淡褐色物質，這是汽油中的添加物所引起。這種積沉物並不導電，除非將電極蓋住，不致影響跳火。

四、濺污：引擎很久沒有適當保養，燃燒室壁上會有相當厚的沉積物，只要將引擎保養調整妥當並換新火星塞後，燃燒恢復正常，這些積沉物會融化而濺附到火星塞上。

五、過熱：絕緣體表面成為白色狀態，積碳以斑點狀附著於鐵殼上，並且呈現灰白色，這種情況要趕快把火星塞換冷一號。

點火提前及爆震

點火提前是火星塞還沒有點燃混合氣，便被燃燒室內的高溫所引燃。爆震是 火星塞點火之後火焰還沒有接觸到燃料因高壓及高溫而自行燃著。兩者都會

導致燃燒太早或太快而使溫度及壓力劇然升高，嚴重時會震破火星塞絕緣體 端部，燒融火星塞電極並炸穿火星塞的頂部。

引擎在高負荷高轉速狀況下運轉，或引擎點火時間過份提前時，燃燒室 的溫度相當高，這時燃燒室四周任何過熱的部位都會引起提前點火。過熱部 位可能是燒紅了的積碳或其他附著物，燒紅汽缸墊片邊緣，或是過熱的火星塞

爆震發生的原因包括點火時間過份提前、汽油的辛烷值過低、混合氣過稀或 混合不均勻，或是引擎過熱。

提前點火及爆震是相互輝映的，些微提前點火或爆震還不致於傷害引擎，但嚴 重時，在極短的時間內就會損壞火星塞、活塞、甚至汽缸壁。

提前點火一定是因為火星塞過熱引起，但是不能不在選用火星塞時留意它的

熱值，以免火星塞過熱。為避免損害引擎，寧可使用稍冷的火星塞，不可誤 用了太熱的火星塞喔！ 如何使用、保養火星塞

火星塞裝配：

切忌將火星塞旋得太緊。太緊就會傷害汽缸蓋上的螺紋，

現代機車幾乎全部使用鋁製汽缸蓋，鎖太緊了要換火星塞時也不易拆下。安 裝時先用手握火星塞套筒將火星塞旋緊後，再用套筒扳手旋緊1/4到3/8圈就夠 了。如果火星塞沒有裝墊圈而是有錐形的安裝座那種型式，手扭緊後只能用 扳手再旋進1/16圈。

如果你有扭力扳手，可依下列扭力旋緊火星塞： 2.5～3公斤．公尺

注意螺牙的長度：火星塞的螺牙部份有長有短，選用火星塞時螺牙長度 必須與汽缸蓋上火星塞孔的螺紋長度相符。如果螺牙太長，火星塞可能會碰到 活塞。即使碰不到活塞，突出的部份也會積上污物，日後火星塞便無法取出。如果螺牙太短，缸蓋上的螺孔內端會積附污物，日後要換裝正確長度的火 星塞時會裝不到位。

清潔及調整：火星塞積污後需要用特製噴砂機才能將積污噴磨乾淨，因此很多人都將過髒的火星塞丟棄。其實只要將積污的原因消除，並且將火星 塞用汽油或溶劑洗去油污吹乾，火星塞多半仍可使用。使用時先發動車輛以中等 以上的速度行駛十多分鐘後，大半積污便可燒掉。

火星塞使用久了後會因電極損耗而增大了間隙，間隙過大可以用間隙 規上的扳口來調小間隙。這時要注意中心電極頂部周圍的直角是否燒成圓弧 形了，如果已經燒圓，要將地極切開，用小挫刀將電極的頂部錘平，使周圍恢復成直角，再調整間隙，這樣火星塞才容易跳火，因為電弧比較容易從尖角 部位發生。

警告：
這是一個很有爭議的議題!!
成功地運用此方式在約300具新引擎後且沒有任何的問題，
我寫了"磨合(break in)的秘密"這篇文章。
這篇文章的連結出現在世界各地這麼多的摩托運動(motorsport)
論壇是因為在這段時間內很多人將我的方式與車主手冊的方式
直接比較，且他們成功的消息很快的散布開來。
其結果總是相同-戲劇性的提升了全轉速域的馬力，此外很多專
業技師分解了用此方法磨合的引擎，他們發現引擎的狀況確實
比用車主手冊理得傳統方式來的好。
使此文如此受爭議的原因是從前一些關於磨合文章裡提到的完
全與本文互相矛盾。
有幾個因素使得那些關於磨合的舊資訊被淘汰，
最大的因素是引擎製造商在汽缸上用了比以前更細緻的研磨紋路
(honing pattern)，因此改變了磨合的需求，基於大家待會兒將得
知的，現代引擎可以完成優異的活塞環密封性的磨合的時機將比
舊的粗糙研磨(rough horned)引擎縮短很多。
除此之外，因為現代引擎較細緻的研磨紋路，汽缸壁上由活塞環
摩擦所累積的熱量將少很多。
其他改變的因素是現在所使用，大幅改進的金屬鑄造與加工技術
，這表示新零件磨合時的摩擦與耗損與以往相比會顯著的降低。
請將這幾點謹記在心。
歡迎來到網路上最具爭議的摩托運動網頁。

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如何磨合你的引擎，使其更具馬力以及更不易耗損
引擎building過程中一個最關鍵的程序就是磨合!!無論一具引擎組
裝再怎麼優良，他最後的輸出馬力是由你來決定!!
雖然這裡舉的例子是機車引擎，但這些準則適用所有的四行程引
擎：街、賽(機)車、汽車、雪車、飛機...甚至割草機!!(任何品牌,
冷卻形式,或是汽缸數)
這些磨合的技巧也適用於鐵汽缸、鎳矽碳化物(Nikasil)汽缸以及
yamaha用在機車和雪車上的陶瓷汽缸。

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磨合新引擎最好的方式為何？
簡單來說：用力操它。
為什麼？
現今，磨合過程所為的是活塞環的密封性，與一般人所知不同
的是，活塞環不是靠本身的的彈性封住燃燒室爆炸的壓力，活
塞環本身的彈力僅是為刮油所需，避免機油進入燃燒室。
大家想一想，活塞環作用在汽缸壁上的彈力也許只有5-10磅，
如此小的彈力要如何封住數千PSI的爆炸壓力呢？當然是封不住。

活塞如何封住巨大的爆炸壓力？
正是由這個巨大氣體壓力本身！！此壓力會通過火塞環上側，
到達活塞環內側將其往汽缸壁撐開，問題在於新活塞環並非完
美，它們必須經過相當的磨合才能整圈完全的封住汽缸壁，假
如在新引擎運轉初期，有足夠的氣體壓力，活塞環將會完全的
與汽缸磨合，盡可能的封住爆炸的壓力。

溫和磨合(easy break in)的問題...
汽缸壁上的交叉型研磨紋路(honed crosshatch pattern)有如銼刀的
作用會和活塞環磨合，無論有沒有操引擎，活塞環很快的會將
這些不平的紋路磨平。
只有很短的時機可以使活塞環真的密封的很好，就在起初的20
英哩!!
如果沒有盡快強迫活塞環往汽缸壁磨合的話，在活塞環完全密
合前活塞壁上的紋路就會被磨平，一旦此情況發生，除了重新
研磨汽缸壁並換新活塞環重新開始磨合以外，沒有其他方法。
還好大多數新機車主多無法抗拒小飆個一兩趟的衝動，這是為
何大多引擎沒有這個問題!!
另外一個你可能不知道的因素是，幫你設定新機車的經銷商技
工很可能已經在試騎(test run)時幫你用力操了一次，所以在不瞭
解的情況下，該腎上腺素瘋狂分泌的技工無形中幫了你一個大忙！！

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該如何做：
有三種方法可以用來磨合引擎：
1.馬力測試機上。
2.街上，或不是街上(越野車或雪車)。 (這不是廢話嗎，是
off road啦，大家知道就好)
3.賽道上。

馬力機上：
將引擎完全暖身(熱車)!!
然後打4檔，
在馬力機上1/2油門由引擎最高轉速的40%拉到60%，如此做三次
，讓引擎冷卻15分鐘。
在馬力機上3/4油門由引擎最高轉速的40%拉到80%，如此做三次
，讓引擎冷卻15分鐘。
在馬力機上油門全開由引擎最高轉速的30%拉到100%，如此做三
次，讓引擎冷卻15分鐘。
大功告成。
註：如果你用的馬力機有煞車裝置，請不要使用，磨合時讓引擎
完全自然的減速非常要緊。減速時的引擎真空會將汽缸壁上剩餘
的機油以及金屬屑吸離汽缸壁，以免活塞環過度磨耗，這也是為
何新引擎在減速時會冒煙的原因，當你做對的時候，你會發現做
七、八次後冒煙的現象會消失。

街上：
將引擎完全暖身(熱車)!!
因為有風阻的關係，不需要像在馬力機上時使用高速檔，主要的
動作就是分別在2,3,4檔用力加油門，使引擎處於負荷的狀態。
實際上，大多數機車即使打二檔，你也不可能將油門全開而不超
過65mph/104kph，最好的方式就是在短距離的急加速與減速間交
叉操作，你不需要騎超過65mph來使活塞環撐開磨合，此外要注意
減速時後方沒有其他機車或汽車，大多數騎士/駕駛人不會預期你
突然減速，我們不希望任何人由後方撞上來。
在街上磨合引擎最大的問題(警察除外)是在高速公路上騎(油門開
太小＝活塞環上沒有足夠壓力)或遇上市區塞車。所以在起先200
英里左右，最好到郊區鄉間道路，比較適合在各檔位劇烈變化你
的速度。
在街上請保持安全！
注意你的速度！！當你還不習慣操控你的新機車時，你最好只在
直線路段加速，然後盡早在進灣前減速。記住急加速及劇烈的引
擎煞車(急減速)在磨合的過程中都很重要。

賽道上：
將引擎完全暖身(熱車)!!
先溫和跑一圈暖胎，進pit(有的話)將車熄火，檢查是否有漏油或
其他安全問題。先練跑個15分鐘，且不時注意一下水溫。跑道是
磨合引擎的完美場所!!使活塞環密封的要素就是連續組合的加速
、減速。

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ㄜ--但是.........車主手冊說要溫柔磨合啊...
請注意這個技巧不是「捶」你的引擎，而是以有目的有條理的方
式來使活塞環密封，這個方法的邏輯已經講給你聽，但有些人還
是很難去做，因為似乎違反常理。
爭執溫和磨合的理由常常是：這是手冊理寫的.....
或是更特別的：引擎裡有一些比較緊的零件會因為你操它而受損
或燒掉。

請想一下：
因大幅進步的金屬鑄造以及加工技術之緣故，新引擎裡已經幾乎
沒有太緊的零件。但如果在工廠裡就已經有一些引擎間隙的錯誤
，在怎麼操引擎來磨合也無法解決這種問題。

真正的原因？？？
那為何所有的車主手冊都說最先1000miles要溫和的磨合？？？

這是一個好問題..........

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Q：最常造成引擎問題的原因是什麼？
A：沒有做到：大操前先完全熱車。

Q：造成引擎問題第二常見的原因呢？
A：就是溫和的磨合。
因為當活塞環尚未密封完全時，吹漏氣中的酸以及其他有害的燃燒
負產物會污染機油。
諷刺的是，「溫和磨合」一點也不像字面所說的，在嘗試「保護」
引擎時，發生的卻完全相反，在機車有生之年漏氣的活塞環將持續
污染你的引擎機油。

在車庫裡發動如
也許你有一台新雪車，而現在還不是冬天，或有一台新機車但外面
下雪.....
那種在車庫裡發動一下新車，只為了聽聽新引擎聲的慾望可能很強
烈，
但對一具新引擎而言這是最糟的事，事實上，我的建議是：連發動
都不要，除非你已經準備好要熱車做磨合。
這是因為全新的活塞環其360度的圓周並非完全密和，急加速的壓力
會迫使它與汽缸壁接觸而磨成與汽缸正確吻合的形狀，密封住爆炸
壓力。想像一下在車庫裡發動的引擎，沒有負荷，活塞環只是上下
運動，只有小部分的表面真正接觸到汽缸壁，活塞環接觸的部分會
磨耗汽缸壁的研磨紋路，一旦磨完了，活塞環便停止磨合，如果活
塞環為磨合完成，之後無論在如何用力騎，你將只有一具較慢的引
擎。
用文字很難描述車庫理發動的引擎聲與騎的很用力的引擎聲的差異
，如果我用大家都可以想像到的聲音來形容：那就是「zin、zin、zin」
與「bwaaaaaaAAAAA」的差別，在「zin、zin、zin」時，活塞環沒有
足夠的負荷與汽缸壁完全接觸，但在「bwaaaaaaAAAAA」時，活塞
環就是在100%密封的狀態。


Q：引擎發生問題第三常見的原因是啥？
A：引擎第一次發動後機油換的不夠快。
請馬上換掉你的機油。
你對你的引擎所能做到最好的是就是在起初20miles換掉機油以及
機油芯，大部分的磨合都發生在這期間，機油裡會有很多金屬屑，
加上金屬加工的碎屑以及其他製造過程殘留的渣渣是很驚人的！！
你必須將這些東西沖出來，在他們開始循環然後進入傳動齒輪、機
油泵...等之前。
那為何原廠建議等到600miles時在換油，洗出這些金屬屑？
這是一個好問題.....

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再贈你磨合五字真言：
不要合成油。
用valvoline、halvoline、或是類似的10W40礦物汽車機油，在嚴厲的賽
車狀況至少兩天，或一般道路行駛至少1500miles，之後你可以用任何
你喜歡的油。

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讀者的問題：
Q：如果磨合的過程如你所說的發生那麼快，擬為和還建議用礦物油
1500miles？
A：因為大約80%的活塞環磨合過稱發生在引擎發動的初期，剩下20
%需要較長的時間，道路行駛不是一個可控制的環境，所以大多里程
可能不是在「活塞環重負荷狀態」，合成油太滑了，會在活塞環密封
完成前停止磨合過程，我曾有幾個客戶太早換成合成油，導致活塞環
怎麼也無法密和完全，將新引擎拆開重新裝活塞環是每個人都不想見
到的事，所以我建議多一點里程後再換合成油。這是一種避免遺憾的
選擇。

Q：我的車原廠出來就加了合成油，要怎辦？
A：合成油太滑了，會在活塞環密封完成前停止磨合過程，得到最佳馬
力與最少磨損的方法就是完全密封的活塞環！！解決辦法就是換掉原廠
的合成油，加礦物油。

Q：變速箱齒輪呢？需要磨合嗎？
A：是的，它們需要！！齒輪的各表面有很輕微的粗糙，不用太久這些
粗糙就會被磨平而齒輪看起來會比較亮，要磨合必須要有更多的摩擦力
，但我不曾見過有新車因此跑得更快，所以當齒輪進行磨合時，不需要
因為擔心齒輪或熱造成損壞而堅持任何特定轉速限制。

Q：大小波司如何呢？需要磨合嗎？
A：實際上，平面軸承的運作並無牽涉到金屬與金屬的接觸！！舊波司
上的亮亮的痕跡，是因為引擎長時的靜止，接觸面間的機油流掉，在啟
動時與曲軸頸接觸造成的，波司的課題是引擎最神秘的地方之一，會在
將來的文章提到，屆時我會仔細解釋此種無接觸的現象。

Q：為何要在20miles換機油？oil peak up screen 不會擋住這些鋁碎屑嗎？
(oil peak up screen 大概是機油泵入口的網子，向汽油泵上的那種，我不
確定)
A：screen是會擋住大片的碎屑，但是變速齒輪和它們的滾珠軸承並無過
濾系統保護。(機車的變速箱就浸在引擎機油裡)當變速齒輪將這些碎片
碾成泥狀後，它們就能夠通過濾網(screen)，仔細檢查新引擎會發現有很
多鋁沈積物在鐵件表面，這些沈積物會附著在零件的間隙中，並使零件
變緊消耗馬力。

Q：機油芯呢？不會擋住這些金屬屑泥嗎？
A：當軟金屬散落在引擎裡，會被齒輪和機油泵磨碎，這些超細的粒子
確實會穿透整個濾清系統，這些粒子並不會刮傷波司，但它們會造成更
糟的事...它們附著在上面，佔據機油膜的間隙！！太緊的間隙會使馬力
流失，甚至燒毀波司。我覺得拆開油底殼清洗金屬碎屑是比較好的方法
，不過花$20換個機油比較容易且經濟。


轉載至SayCoo論壇

文章為轉載,原作者不詳.原網址http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

http://www.worldlingo.com/zh_tw/products_services/computer_translation.html
翻譯網頁
可以直接翻譯整個網頁
稍微摸索一下就知道使用方式

簡單滴來.化油器就是混合汽油與空氣的裝置.但他還具備藉由改變油氣
比來控制"引擎轉速"的功能
液狀的汽油點火之後.祇會燒起來而已.但並不會產生足以推動活塞的暴
炸力:然而若將液狀的汽油以噴射的方式變成油霧.然後在點火的話.就會
產生大爆炸.而爆炸之後的能量正足以推動活塞.使引擎產生動力
化油器分兩種~
1>以圓柱型的氣閥塞住節氣門.利用氣閥的開閉來調整空氣進入的多寡.
然後在藉由自動調整空氣與汽油的混合比(4行程常見滴化油器)
2>利用油門的操作來控制節氣閥內的圓筒型氣閥.藉以直接改變汽油與
空氣的混合比(2行程常見滴化油器)

供油系統的工作原理
以前談到供油系統時還分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣汙染、可靠度．．．．各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，以後談到引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。
同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
噴射系統的分類
一、依噴射（噴油嘴）位置分類：
１、節氣閥體噴射式（Throttle Body Injection）又稱為單點噴射（SPI:Single Point Injection），只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
２、進氣口噴射式（Port Injection）又稱為多點噴射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準進汽門，以2~5Kg/c㎡的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。

二、依噴油方式分類：
１、連續噴射式（Continuous Injection），又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。

２、程序噴射式（Timed-Manifold Injection），使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。

由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前市面上的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射 （MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。舉例來說：OPEL CORSA手排和自排車型，同樣１．４升的引擎，就只因為多點和單點這一字之差，馬力相差了２２匹。要知道，若想經由事後改裝讓引擎馬力提高２２匹，花費可能不小於六位數，讀者不可不慎。

由此可知多點、程序式噴射系統將是現代引擎的唯一選擇。此外，結合了電腦噴射供油控制系統和自動變速箱控制系統的『集中式引擎管理系統』更是目前汽車設計的趨勢。它將兩者的工作特性充份協調、整合，讓引擎與傳動系統的效率得以充份發揮。

三、依空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。

　
供油量的計算
供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦 （ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現。
ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決
定。
一、基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程式比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
二、補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦 （ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程式的設定是一複雜的工作，也因車而異。

一般來說的補償噴射程式大致有下列幾項：

１、冷車啟動補償
２、暖車補償
３、怠速後啟動補償
４、高溫時補償
５、加速補償
６、高轉速、高負荷補償
７、理論空然比回饋補償
８、斷油控制

三、無效噴射時間
噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間，稱為『開啟延遲』，而線圈斷電後到完全停止噴油也有一段延遲時間，稱為『關閉延遲』。

由於開啟延遲時間大於關閉延遲時間，所以實際的供油量將少於所需，而開啟延遲時間減掉關閉延遲時間就稱為『無效噴射時間』。為了得到正確的供油量，必須把無效噴射時間算進去，也就是說在算出供油量以後要再加上無效噴射時間噴出的油量才會和所想要的相同。因此，無效噴射時間也可視為補償噴射的一項。

　
供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到 12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統的優劣，夠不夠聰明的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程式，由於原車的供油程式是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就有賴改裝軟體來達成。以下我們就針對供油系統的改裝項目，一一說明。

一、調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供一固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經由調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高 20%），進而達到不更動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可說是供油系統的改裝中最花費最便
宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需借助汽油壓力表才能量測調出的壓力。

目前市場上，對換排氣管、改進氣裝置、換高壓縮比汽缸墊片、裝 MSD點火系統，這類小幅改裝的車，通常用加裝條壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。事實上，調壓閥就是 MSD點火系統的附屬配件之一。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。

二、噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是喜美可換用雅哥的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。

改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常”動過大手術”的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就有賴軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都無法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。

三、供油電腦晶片
車廠在設計一具引擎時便已將原先設定好的供油程式燒錄在 ROM上，這個程式通常是油耗、汙染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程式就必須換用另一種模式的 ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的 ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程式仍是固定的，它只是對原車的程式做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程式中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。

四、可變程式供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，在國內改裝界最為大家所熟悉的就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程式，也就是前文所提的基本噴射
程式以及各個補償噴射程式都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程式不合用情況，可經由程式的修正立刻獲得解決。改裝可變程式電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能悉數保留，也就是說各種供油補償程式都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。

改裝可變程式供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程式的設定與最佳化修正。這往往需要借助經驗和儀器，經由不斷的測試才能達成。目前改裝廠的作法是先選定一個基本模式為基礎，再經由實際的運轉和測試逐步的修正，直到滿意為止。

供油系統的改裝最大的Know-How在於軟體的設定，但隨著電腦科技的進步，體積越來越小、記憶體容量越來越大、功能越來越強，未來的引擎供油系統也許已經沒有改裝的必要，因為具備多重模式和自我學習功能的供油系統在不久的將來將會出現。也許以後你車上的供油系統，行駛在市區、山路、高速公路、鄉間小路將各有不同的供油模式。到那時談供油系統的改裝就沒有意義了！


1.阻尼:
當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格（JASO C602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼係數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。
2.避震器與車身重量的轉移:
進彎和出彎時車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角（Slip Angle），進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導致車身重量轉移，車身產生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。
『一手太』原則:
入彎時轉動一次方向盤（方向盤在廣東話稱為太盤），就會產生一次車身的重量轉移變化，建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現在轉向力等於輪胎的抓地力。有人在入彎後會連續的轉動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態下過彎，如此車手將無從去驅使車輛逼進極限，降低了過彎的速度並存在著失控的危機。 過彎時應該盡量遵循所謂『一手太』原則，判定彎道角度後將方向盤一次打到定位，讓車身儘速建立平衡的過彎姿勢，出彎後也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態。若在彎中遇到突發狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處於極限邊緣的重量轉移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。
避震器的難題:

避震器的阻尼作用是把震動衝擊的能量轉換成熱能。假如懸吊產生大幅度的運動，相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫，油加熱後黏度會變稀（這反應就如同引擎機油一般）。變稀後的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為『阻尼衰退』（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成組泥油產生氣泡，氣泡的產生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡，以除了使用品質較佳的阻尼油外，製造商通常利用田填充高壓氣體來減少氣泡的產生，這做其中最具代性的產品當屬Bilstein，Bilstein的產品有一項獨特的設計，它有一個『氣室』（Gas Chamber）用來抵抗氣泡的產生，這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣（沸點與壓力成正比）。此外這個氣室也有有對柱栓的冷卻效果，因為柱栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關係到避震器的『耐用性』，所以較貴的避震器通常也有較好的油封。

賽車避震器:
和賽車用輪胎和輪圈不同的是賽車用的避震器可用在一般道路，唯一的缺點是價格相當貴，一支賽車用的避震器往往超過萬元，這和一支可能只要幾百元的『原廠』避震器相比真是有如天價，據了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器約要新台幣8萬，而March用的NISMO競技用避震器也大約是這個價。 賽車用的避震器通常為可調式，甚至可分別調整壓縮和回彈行程的阻尼，經由調整以得到最佳的抑制緩衝效果，這項工能在做懸吊設定的嘗試錯誤過程中扮演了重要的角色。調整時由最軟的模式開始，計算它上下擺動的次數（通常超過一次），慢慢加硬直到上下擺動一次後就恢復平靜，並且每次比賽前都要再依場地確認設定的正確與否。賽車避震器通常沒有橡皮的止檔襯墊（End Bushing）取而代之金屬的球狀軸承，這雖可獲得在通過小震動路面時較佳的阻尼效果，提供較清晰的路面反應，但卻增加了來自懸吊的震動和噪音。賽車避震器通常有接近1:1的壓縮和拉伸阻尼力。此外賽車避震器的作動行程也比較短，一般車也許有10吋，高性能版也許為7吋，賽車可能只有4~5吋。所以單換高性能避震器而不換行程相搭配短彈簧可能無法得到應有的效果.
避震器的改裝:
在大部分市售車上，製造商都會使用最軟而且最便宜的避震器，以降低成本並獲得一般駕駛狀態下最柔軟舒適的行路性。但是若要用來應付劇烈駕駛則這些避震器就無法勝任了。 所謂避震器的改裝實際上是換上阻尼較硬、品質較好並且能和彈簧充分配合的避震器，選擇一組適合的避震器是最重要的，要在舒適性和操控性之間取得折衷尤其困難。若用在賽車上那麼一切以操控為依歸不必考慮舒適性，但是要用在一般道路上就必須有所妥協，這時一組阻尼可調式的避震器，就可提高實用性，尤其在道路多變的台灣，可調式避震器似乎是可認真考慮的投資。

前面說過避震器的壓縮阻力和彈簧的硬度有加成的效果，一組彈簧只有一種性能表現，要改變彈簧的硬度唯有更換另一組不同彈力係數的彈簧，有了可調式避震器正可彌補此一缺憾，隨路況調高阻尼也等於調硬了彈簧，畢竟調硬避震器要比換一組彈簧來的得輕鬆的多，甚至有所謂電子調整式避震器，只要在操作車內的旋鈕即可輕易的改變阻尼，達到懸吊設定微調的效果。 改裝時要先選定一品質好的品牌，然後再從這品牌的系列產品中選出適合的規格型號。一支好的避震器必須有高精密度的柱栓及密閉性良好的油封，高品質的阻尼油（優質的阻尼油是阻尼衰退及氣泡現象的治本之道），再加上填充高壓氣體的氣室設計，當然最好是可調式的。目前國內常見的品牌中歐系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不錯的主流派產品，目前的新趨勢則是針對特有品牌的專屬改裝套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不錯的產品。 選定品牌後，就得面臨搭配性的問題，在懸吊改裝過程中最棘手的課題就是避震器和彈簧的搭配，如果你的車降低車身超過2英吋或是彈簧硬度增加超過20%，你就必須把避震器一併更換。硬的避震器和硬的彈簧要相互搭配，因為彈簧的硬度是由車重來決定，而較重的車需要較硬的避震器。所以在賽車或高性能車上的避震器要比一般車上的硬，用以匹配較硬的彈簧。假如避震器太軟會造成車身上下的擺盪，如果太硬會造成太大的阻尼，使彈簧無法正常運作，而且會因為避震器的阻尼作用而造成行駛時車高的改變。由於避震器製造商通常不會提供他們產品太詳細的相關技術資料，因此當你要為一部車作懸吊設定時你唯有不斷的嘗試錯誤。不過別擔心，搭配性的問題可交給為你服務的改裝店去煩惱，針對車主的需要搭配出最佳的懸吊組合是一家專業改裝店的基本責任，也是顧客的基本權益。而根據經驗，最適合台灣多變路況的道路版懸吊搭配，是以較軟的彈簧（當然是漸進式的），配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。

點火系統的角色:
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火星塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。 點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火星塞。
影響點火系統性能的因素:
由高壓電圈產生的高壓電送達火星塞後，在火花產生之前由於有火星塞的間隙存在，所以是一非導體，但當電壓到達某一個值時，火星塞的間隙會突然變成導體而產生火花越過間隙，此一電壓值就稱為『跳火電壓』（Ｆｉｒｉｎｇ　Ｖｏｌｔａｇｅ）。此後火星塞電極間的電壓由於電流負荷的產生，使電壓驟降，但仍在某一時間內維持持續的火花，提供混合氣點燃的機會。此一時期稱為『火花時期』（Ｓｐａｒｋ　Ｄｕｒａｔｉｏｎ），火花時期越長表示點火能力越強。其影響因素頗為複雜，包括火星塞的型式、引擎的轉速、引擎的負荷、及油氣混合的情況等。而火花時期的長短則主要決定於點火系統的形式與設計及混合氣的流動。火花時期越長則混合氣有較多的機會產生燃燒，燃燒所需的時間也會較短，也就是說引擎將有更強的爆發力。 除了跳火電壓、火花時期外，一般用來評量點火能力的尚有『點火能量』（Ｅｎｅｒｇｙ　Ｏｕｔｐｕｔ），這是指火花時期能量的總和。另一項決定點火系統性能的重要因素是『點火正時』的控制。因為引擎的最大動力輸出是決定於產生最大爆發氣體壓力時的活塞位置，理想的情況是活塞在上死點時，汽缸內正好處於最於最高氣體壓力狀態，並準備向下運動，因此汽缸內的最高壓力得以完全用來推動活塞。由於火星塞從引燃油氣到油氣全面燃燒會有一段延遲時間，因此要達到上述的理想狀態，則火星塞必須於活塞抵達上死點前開始點火，稱為『點火正時提前』，其單位是以曲軸轉的角度來計算。如果點火正時太早，除了降低引擎馬力輸出外也容易造成爆震，反之若正時過晚，則會損失馬力並會導致引擎有過熱的傾向。

點火正時隨轉速及負荷而變:
點火正時提前角度並非固定不變，它必須隨著引擎轉速及引擎負荷的不同而變化，因為不論在任何轉速下，汽缸內混合氣燃燒所需的時間大約相同，因此點火正時必須隨著引擎轉速的提高而適度的提前。此外由於引擎負荷的不同造成汽缸內油氣混合比及容積效率的變化，影響了混合氣燃燒速度及燃燒效率，因此點火正時的提前角度亦必須配合改變以求最佳動力輸出。在低負荷時，進入汽缸內的混合氣較稀，殘留氣體增加且容積效率較差，這將使汽缸內的壓力降低，燃燒速度減慢，因此點火正時角度必須有相當的提前。 傳統的點火正時提前裝置是裝在分電盤內，包括離心點火提前裝置及真空點火提前裝置，分別受引擎轉速（轉速越高離心力越大）及引擎負荷（進氣歧管內的真空度隨引擎負荷而變化）控制，兩種裝置的提前作用各自獨立，而兩者的提前角度相加即為點火正時的總提前角度。
點火系統之改裝:
在談點火系統的改裝之前，你必須先了解你的車點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。 火星塞是否定期更換？火星的壽命約為一萬公里。冷熱值是否正確？這可由拆下的火星塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？ 點火系統的改裝是為補原有點火系統之不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方向著手：
(1)火星塞
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火星塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。 一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有５ｋ　的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
(2)高壓導線
降低抗阻.使高壓電量增強
(3)高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，尚稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。 點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響
(4) 電容放電系統
電容放電點火系統就是大家熟知的ＣＤＩ（Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｉｇｎｉｔｉｏｎ），它是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋出，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。 ＣＤＩ的產品中知名度較高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（Ｍｕｌｔｉ　Ｓｐａｒｋ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火星賽的電極間隙適度的加大，讓點火能量能（電流）在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀之虞，不可不慎!

火星塞的功用:是使高壓電從電極間跳過，產生強熱火花，點燃汽缸內被壓縮的混合汽，使產生動力，推動引擎。

火星塞的工作：火星塞中央電極的溫度應在 900℉ ～ 1500℉ (482℃ ～ 815℃ ) 之間電極溫度低於 900℉( 482℃) 時，火星塞的電極間極易積碳或上油，如電極間溫度高於 1500℉ ( 815℃ )，則火星塞尚未跳出火花之前，可能電極的溫度已點燃混合汽，發生預燃現象。而引擎慢車時溫度低，高速時溫度高火星塞電極間溫度相差高達1000℉ ( 538℃ )，所以在選擇火星塞時，應特別注意火星塞的熱度等級。熱度等級是以火星塞中央電極的極尖溫度而定。因為火星塞的極尖伸入引擎的燃燒室中，被高溫的混合汽包圍，極尖的熱量必須經過瓷蕊傳到鋼體，再傳到汽缸蓋和水套，將熱量散失於冷卻水中。這條路線長的火星塞，極尖的溫度不易散發，稱為熱型火星塞，反之稱為冷型火易塞。一般汽車出廠時，因不知汽車使用情況，故通常採用溫型火星塞使用後再依照情況選擇較熱型或較冷型火星塞。各廠牌火星塞都以號數來代表熱度等級，至於是號數愈大愈熱，還是號數愈小愈熱，必須查各廠牌的規格不可混淆不清。
火星塞的構造：
火星塞的構造分為三部份， 即中央電極、鋼體與邊電極、 絕緣瓷蕊。中央電極由鎳或鎳合金製成，能承受爆發時的高溫。鋼體上部製成六角，以便扳手拆裝，下部有螺牙，可旋入汽缸頭中。 絕緣瓷蕊包圍著中央電極。不使高壓電向外漏電。中央電極與邊電極 (接地電極) 間之間隙稱為火星塞間隙，由引擊壓縮比，燃燒室形狀、火星塞位置等因素決定。
火星塞安裝注意事項:
不同的引擎，使用的火星塞各不相同。火星塞本身螺牙的長度與螺牙的直徑也各不相同，更換火星塞前應確實對照廠家的建議，以防止不必要的損壞。

前言:
剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用來令片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進的動能轉換成摩擦後的熱能，將車子停下來。一套良n有效率的剎車系統必須能提供穩定、足夠、可控制的剎車力，並且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛人從剎車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。車子上的剎車系統分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優勢外，鼓式剎車的效率遠比不上碟式剎車，因此本文所討論的剎車系統將僅以碟式剎車為主。 開始還是註定悲情和你的新車保養的良否有著極大的關係。
摩擦:
『摩擦』是指兩相對運動物體接觸面間的運動阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦係數（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學公式表示成：F=(N。對剎車系統來說：(是指來令片與剎車碟的摩擦係數，N是剎車卡鉗活塞對來令片所施的力（Pedal Force）。摩擦係數越大所產生的摩擦力就越大，但是來令片與碟盤間的摩擦係數會因為摩擦後所產生的高熱而有所變化，也就是說摩擦係數（(）是隨溫度的的變化而變化，每一種來令片因為材質的不同而有不同的摩擦係數變化曲線，因此不同的來令片會有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度範圍，這是大家選購來令片時所必須知道的。
剎車力的傳遞:
剎車卡鉗活塞對來令片所施的力就稱為：剎車踏板力（Pedal Force）。駕駛人踩在剎車踏板的力經由踏板機構的槓桿放大效果後，經由真空動力輔助器（power boost）利用真空壓力差的原理再將力量放大，用來推動剎車總泵。剎車總泵所發出的液壓力利用的液體不可壓縮的動力傳遞效果，經由剎車油管傳遞到各分泵，並運用『帕斯卡原理』將壓力放大，推動分泵的活塞對來令片施力。『帕斯卡原理』（Pascal's Law）是指在一密閉的容器內任何位置的一體壓力均相同。
壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來達成動力放大的效果。用在剎車系統上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。
最物超所值的配備~ABS:
ABS：Anti-lock Brake System，顧名思義就是『防鎖死剎車系統』。大家都知道最大的制動效果是發生在輪胎鎖死前的瞬間，如果能夠讓剎車制動力一直保持在與輪胎摩擦力平衡的狀態，那麼將獲得最大的制動效果。當剎車的制動力大過輪胎的摩擦力就會造成輪胎鎖死，一旦發生輪胎鎖死那麼輪胎與地面間的摩擦就由『靜摩擦』變成『動摩擦』，不但摩擦力大幅降低更會失去轉向循跡能力。由於輪胎的鎖死是剎車制動力和輪胎與地面的摩擦力比較的結果，也就是說車子行進間輪胎鎖死與否的極限是會隨輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性而『隨時不同』。 ABS是利用裝在四個輪子的車速感應器，去判斷輪胎的鎖死與否，排除了人體感官的不確定因素，準確的控制適時的釋放剎車分泵的液壓，達到防止剎車所死的目的。目前的ABS大多採用每秒鐘可連續踩放12~60次的設計（12~60Hz），相對於頂尖職業賽車手的3~6次已是超高水準的表現，踩放的頻率越高越能將剎車制動力維持在越接近極限的邊緣。ABS所能達到的準確及可靠度已經超乎人的極限，因此我們說：ABS是買車時最物超所值的配備。尤其是Air-Bag相對於的危險性更是如此。
ABS的質疑
近來有很多報告指出：配備ABS的車子發生車禍的機率大於沒有配備ABS的，也因此造成許多人對ABS功效的質疑。這是一般車主對剎車系統及ABS的認知不夠所造成的，很多人都誤認為裝了ABS後可提高剎車制動力或輪胎與地面摩擦力的極限，事實上ABS雖然能將剎車制動力盡量維持在最大極限，但是卻無法提高極限。在此重申：輪胎與地面摩擦力的極限是由輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性所決定，但不包括ABS。ABS能將剎車系統的能力充分、有效的發揮，但對提高制動力或摩擦力卻無濟於事。此外緊急情況利用ABS來進行高速閃躲時，請記得先在直線做主減速動作再轉方向盤，轉動方向盤時不要將剎車踏板鬆掉，也不要因為踏板傳來的ABS反饋動作而驚慌失措。 也有很多人認為ABS必須大腳踩剎車才有作用，這又是個對ABS的錯誤認知。防鎖死剎車系統當然是在車輪鎖死時才有作用，你如果開車經過結冰的路上，只要你輕點剎車ABS可能就動個不停；又如果你換了一組抓地力超強的大尺寸熱溶胎，開在平坦乾燥的路面，如果你的剎車系統沒有強化過，就算你用盡全力踏在剎車踏板上，說不定ABS依然沒有動靜，因為你的剎車制動力並不足以將輪胎鎖死。如果車商在將配備ABS的車賣給消費者的同時，能針對上述兩點做充分有效的告知，那麼ABS才能真正成為一項『主動安全』配備，否則讓消費者在踩剎車時有恃無恐那肇事機率可能就不降反增。
剎車的改裝:
改裝前的檢視:對於一般道路用車或是賽車來說一套有效率的剎車系統都是必須的。在剎車改裝之前必須先對原有剎車系統做一全面性的確認。檢查剎車總泵、分泵和剎車油管是否有滲油的痕跡，如果有任何可疑的痕跡處必須追根究底，必要時將有問題的分泵、總泵或剎車管或剎車管換掉。 影響剎車穩定度最大的因素莫過於剎車碟盤或剎車鼓的表面的平整與否，異音或是不平衡的剎車往往都是由此而來。對碟式剎車系統來說，表面不能出現磨損凹槽線溝，而且左右碟盤的厚度必須相同，如此才能獲得相同的剎車力分配，此外必須確保碟盤避免受到側向的撞擊。碟盤和剎車鼓的平衡也會嚴重的影響車輪的平衡，所以如果你要求絕佳的車輪平衡，有時候必須把進行輪胎的動態平衡。
剎車油:
剎車系統的改裝最基本的就是換上高性能的剎車油。當剎車油因為高溫而劣化或是吸收了空氣中的濕氣，都會造成剎車油的沸點降低。沸騰的剎車油會使剎車踏板踩空，這種情況在劇烈頻繁連續的使用剎車時會突然的發生。剎車油的沸騰是所面臨剎車系統最大的問題。剎車由必須定期的更換，開封後保存時要將瓶口確實的密封，以避免空氣中的濕氣接觸到剎車油。有些車種會限制所使用剎車油的品牌，因為有些剎車油會侵蝕橡皮製品，必須參考使用手冊上的警語，避免誤用，尤其在使用含有矽膠成份的剎車油更要特別注意。更重要的是不要將不同的剎車油混合使用。 對一般道路用車來說剎車油應該每一年至少更換一次，對賽車來說則要每一次比賽後更換。
來令片:
高性能的剎車來令片是提高剎車制動力最直接、有效、簡單的方法。目前高性能的來令片大多採用碳纖維和金屬材質為主要原料，並強調不含石棉的環保配方。由於來令片的Know-How就在於材質的配方因此消費者並不能從產品標示中得知實際的材質，因此來令片的選擇除了以廠商所提供的摩擦係數-溫度曲線及適用工作溫度做為依據外（如果有的話），僅能從專業媒體的測試報告或使用心得做為參考。就有車主誤用了純競技的來令片，花了高價卻得到比原廠來令片還差的制動效果，究其原因只是它溫馴的開車方式讓來令片始終無法達到最基本的工作溫度，效果當然差了。換來令片最常遇到困擾就是伴隨而來的噪音，如果碟盤是平的那就無解，要嘛接受要嘛就再換人做做看。
剎車油管:
一般剎車系統的都會有一段材質是用軟質的橡膠管，用來配合懸吊的活動，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統的液壓力會產生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無法產生穩定的剎車力。這樣的情況會隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統而加劇變形的程度。原本用在飛機液壓系統，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內為鐵弗龍材質，外層包覆金屬蛇管，不易產生變形的特性，提供了優良的液壓傳遞效果，使由剎車總泵傳來的液壓力能完全用來推動分的活塞，提供穩定的剎車力道。此外金屬材質也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機率。剎車油管對賽車（尤其是RALLY賽車）是一種必要的改裝，對一般道路用車來說則是提供了另一種的安全保障。
剎車的冷卻
溫度過高是來令片衰退的主要原因，所以剎車的冷卻就變得格外重要。對碟式剎車來說冷卻空氣應該直接吹向夾具。因為剎車的衰退主要原因是由於夾具內的剎車油沸騰，如能經由適當的管道或是經由有特殊設計的輪圈在行駛時將冷卻空氣導入夾具。此外如果輪圈本身的散熱效果良好也能分擔部份來自碟盤和夾具的熱度。而劃線、鑽孔或是有通風設計的通風碟盤都可以維持穩定的剎車效果並避免來令片和碟盤間高溫鐵屑所產生的滑動效果，有效的確保剎車力。

一.煞車油性能要求
1.沸點高:行駛中煞車油受煞車之熱影響.其溫度會在130度左右
煞車油沸點低易沸騰.產生氣泡.造成氣障現象而導致
煞車失靈!
2.潤滑度良好:煞車分泵缸與橡膠皮晚間摩擦大為使動作順利.摩
擦減少能需負潤滑之任務
3.不損害金屬和橡膠
4.不變質
5.黏度安定
6.低溫特性:再極低氣溫時能保持液體流動狀態
7.傳達壓力時無摩擦阻力
8.滲透性不大
9.不發生洩漏
二.使用煞車油應注意之事項:
煞車油若是接觸到汽車的本身¸則應即刻拭去¸以免侵害塗裝
表面 ; 礦物油亦不能混入煞車油中¸此因礦物油對煞車皮碗之
危害甚大 ; 另外¸水份也應絕對避免混入煞車油中¸因為水份
的混入¸將使沸點降低。至於煞車油之更換¸約一年一次¸平
時亦應經常檢查補充。